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TCAS evita colisões entre aeronaves
Aviação
Carlos Henrique Motta

Resumo:
Deve o TCAS ter preferência sobre uma instrução do controlador de voo ?



       Resposta: SIM, segundo o FAA ( Federal Aviation Administration ) , órgão aeronáutico norte-americano. A recomendação é que mesmo que a manobra pedida pelo RA – Resolution Advisory do TCAS seja inconsistente com a autorização do controle, os pilotos respondam apropriadamente ao RA.

      Como sabemos, o TCAS opera de forma independente dos equipamentos de navegação da aeronave e de solo. Essa independência é fundamental para a filosofia do projeto. O TCAS se preocupa apenas com a condição da aeronave intrusa e não se importa se a aeronave está sob condições VMC ou IMC, se há formações nas proximidades ou com a instrução dada pelo centro controle de vôo. As funções do TCAS agem como um sistema de backup, protegendo contra erros humanos, tanto no ar como na terra. No entanto, vale ressaltar que, o mal-uso ou a má-interpretação do TCAS pode introduzir um risco adicional à aeronave, tripulantes e passageiros. Por essas razões os pilotos e os controladores de vôo devem estar sempre familiarizados com os seus conceitos, sendo que especialmente os pilotos carregam a importante responsabilidade do conhecimento das capacidades operacionais e das limitações do aparelho.

        Como breve revisão, o TCAS é uma ferramenta de último recurso no cockpit. Não foi feito para monitorar, prover ou reestabelecer separações padrões de tráfego. A lógica do TCAS é atribuída aos conceitos de CPA (Closed Point of Approach) , o tempo para se alcançar o CPA , conhecido como Tau e o desvio vertical alvo , chamado de ALIM ( Altitude Limit) que é a distância mínima que as aeronaves podem se cruzar. A informação do tráfego é mostrada no cockpit por códigos de cores para os diferentes níveis de perigo, que são os de Tráfego Próximo (Proximate Traffic) , Tráfego Intruso (Intruding Traffic) e Perigo ( Threat Traffic).

           Nos TCAS pode haver variações nos Resolution Advisories, não só de acordo com a situação do tráfego no momento, mas também com a versão do software instalado. Diferenças entre os Aural Annunciators no TCAS II Versão 6.04 -a e Versão 7.0 estão na tabela que segue:

TS x RA
            O TA - Traffic Advisory fornece um alerta antecipado da possibilidade de conflito ajudando o piloto à estabelecer um contato visual com a outra aeronave. A aeronave não deve desviar de uma autorização do controle ou da sua rota de vôo somente baseada na informação de TA, e sim, a tripulação deve apenas procurar visualmente o intruso e se preparar para tomar ação no evento deste aviso sofrer um “upgrade” para um RA. Quando o TCAS determina que o intruso está de fato em rota de colisão um RA apropriado é emitido, este RA chama para uma pronta ação da tripulação, porém vale ressaltar que não é requerida nenhuma manobra do tipo “Top Gun”.
        Como demonstrado na tabela seguinte, o desvio vertical alvo (ALIM) do TCAS é suficiente para evitar a colisão, mas nem sequer se assemelha a separação padrão entre tráfegos.

        Estudos mostram que por vezes há um instinto natural de reagir de modo excessivo e uma relutância em começar a desfazer a manobra de desvio, porém é importante que os pilotos evitem esses desvios excessivos quando respondem a um RA.

                    “Prompt but Smooth”
                    “Pronta, porém Suave”

        Assim deve ser o comando de resposta a um RA.
        Quando um RA é emitido pelo TCAS, o piloto-automático deve ser imediatamente desconectado e comandos positivos nos controles de vôo devem ser usados para consentir com as indicações no display do TCAS no cockpit. Embora a lógica do sistema TCAS não obrigue os pilotos a iniciarem a manobra evasiva de modo tão imediato (uma demora de até 5 segundos na reação é aceita), vale ressaltar que quanto antes melhor.
                    A razão vertical exigida para um desvio é normalmente algo em torno de 1500 ft/m, para um jato, isso significa mudanças de pitch relativamente pequenas.
                 
Com razões de subida ou descida girando na casa dos 1500 ft/m, é obvio dizer que a manobra evasiva não precisa ser sustentada por muito tempo, poucos segundos são suficientes. Por essa e outras razões é importante que a tripulação continue a monitorar o display do TCAS e ter atenção para eventuais mudanças mesmo durante a manobra. Um RA pode sofrer “upgrades” ou “downgrades” durante a manobra evasiva e obrigar o piloto a segui-la ( Ex: um RA “Climb” pode mudar para “Do Not Decend” ou um RA “Descent” pode mudar para”Increase Descent” ) , por isso é sempre requerido manter total atenção ao equipamento até estar livre do conflito com a mensagem “Clear of Conflict”.

TCAS E ATC

        É claro que o TCAS não depende em nada do ATC para seu funcionamento, porém isso não significa que eles devam ser adversários. Os pilotos não devem hesitar em reagir a um RA, mesmo que para isso seja necessário desviar de uma instrução de um órgão ATC. Eles devem estar também sempre cientes que numa área controlada, é inteiramente possível que um erro do ATC precipite um RA.
        O software original dos TCAS foi modificado para prevenir alertas incômodos e para minimizar os desvios das autorizações dos órgãos ATC , portanto quando ocorre um RA envolvendo duas aeronaves voando IFR , significa que efetivamente ocorreu perda da separação padrão de tráfego , quer seja por uma falha de autorização do órgão ATC responsável pela área , ou por falha dos pilotos de uma ou de ambas as aeronaves envolvidas que podem ter varado uma altitude autorizada , por exemplo. Porém, qualquer seja o causador de um RA, o importante é que os pilotos não percam um segundo sequer tentado descobrir a causa, e sim tomando imediatamente as ações indicadas no display para efetuar o desvio.
          Sabemos que infelizmente os controladores de vôo não possuem conhecimento direto da operação e dos alertas do TCAS, por isso é possível que eles se surpreendam ao observar que uma aeronave está fazendo um desvio repentino, ou que manobra de forma contraditória à sua última autorização. Levando-se este fator em conta, é altamente recomendável que a tripulação tão logo possível avise o órgão ATC do que está fazendo e por quê. A FAA, por exemplo recomenda à todos os controladores que não intervenham, e não deem instruções para uma aeronave que declarou estar efetuando um desvio devido a um RA, para evitar ao máximo maior confusão ou um novo conflito.
        Lembrando-se sempre que o TCAS não protege as aeronaves para uma separação padrão de tráfego e sim, apenas para que as mesmas passem ou cruzem em uma distância suficientemente segura para evitar uma colisão. Por isso à partir do momento que uma aeronave efetuou um desvio por um RA, o controlador não é mais responsável por sua separação de outras aeronaves, do terreno ou de algum obstáculo. A responsabilidade do controlador só retorna quando um dos seguintes itens acontecerem:
            _ A aeronave em desvio RA retornou a altitude previamente autorizada pelo controle;
           _ O tripulante avise que a manobra TCAS já terminou e o controlador observe que há separação padrão mínima foi reestabelecida;
          _ A aeronave executou uma autorização alternada (ex: está em um FL válido e acima do anterior) que é segura e também mantém separação padrão mínima.

CONSEQUÊNCIAS POTENCIAIS DE UMA RESPOSTA INADEDQUADA A UM RESOLUTION ADVISORY

             Por várias razões, é indispensável que o piloto não manobre de modo oposto ao previsto pelo RA do TCAS. Primeiro, estar sempre atento pois o órgão de controle pode estar desavisado que um alerta RA está em progresso e então dar a instruções opostas às indicações de RA. Segundo desviar visualmente de outra aeronave, principalmente voando em direção oposta, em nível e em velocidade de cruzeiro, é muito difícil. Altas altitudes, vôo noturno e voando sem referências com o solo são fatores potencialmente perigosos para causar uma ilusão visual e consequentemente gerar uma manobra de desvio inadequada. Isso sem contar a possibilidade de que a aeronave avistada não seja realmente a causadora do RA.
        Portanto, confie sempre na manobra indicada no seu TCAS, e a siga, não obstante a imagem que você vê através do pára-brisa ou da instrução do controlador de vôo.

ATUALIZANDO
        Como dito, o software do TCAS vem sempre sofrendo atualizações pelos mais variados motivos. Um dos motivos é reduzir os alertas incômodos e desnecessários que por vezes acontecem. Por exemplo: Uma aeronave voando nivelado e outra em subida autorizada a um nível 1000ft abaixo da aeronave nivelada. Nesse caso era muito comum acontecer um RA, pois o TCAS das aeronaves não “sabem” até que nível a subida foi autorizada. Uma mudança no software da versão 7.0 permite que, no caso da aeronave em vôo nivelado, após a outra aeronave ultrapassar o limiar de segurança, o RA aguarde por até cinco segundos para detectar se a aeronave em subida iniciou a manobra de level-off para só então dar o alerta.
       Mesmo assim, a FAA recomenda que as aeronaves, sempre que possível e seguro, diminuam suas razões de subida ou de descida por volta de 1500 ft antes de atingir o nível autorizado. Já o Eurocontrol pede que, para vôos em espaço aéreo RVSM, e sempre que os pilotos percebam que há tráfegos nas vizinhanças e em níveis próximos, que se mantenha uma razão menor do que 1000 ft/m quando a menos de 1000 ft do nivelamento.


TREINAMENTO:
        É essencial que todas as tripulações que operem aeronaves equipadas com TCAS, estabeleçam e mantenham um sólido conhecimento do equipamento, de suas atualizações, bem como do comportamento necessário para usá-lo do modo correto e seguro, sempre aliado, é claro, ao conhecimento das limitações e das particularidades das aeronaves que operam. É importante que o treinamento periódico de TCAS, quer seja em sala de aula, por CBT ou no simulador, seja incluído no programa das companhias aéreas ou de qualquer operador de aeronave equipada com TCAS.

                     
















Biografia:
Piloto de avião
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